Fostul consilier al premierului „zero” spune că a găsit rețeta pentru infrastructura rutieră din jurul Bucureștiului

Centura Bucureștiului este de ani și ani într-o stare deplorabilă. Cozile de mașini sunt kilometrice, intersecțiile blocate, carosabilul plin de gropi. Este un drum degradat și sufocat de trafic. Iar proiectele de modernizare se derulează cu încetinitorul, de aproape 15 ani de zile. În tot acest timp, modernizarea centurii a fost făcută numai pe hârtie, fiecare guvernare venind cu tot felul de viziuni și proiecte, fără a se materializa ceva.

Un fost consilier al lui Dacian Cioloș, cunoscut ca premierul care a condus Guvernul Zero, are propria viziune despre viitorul Centurii Capitalei. Deputatul Cătălin Drulă, fondatorul Asociației ProInfrastructura, și-a expus viziunea într-un amplu articol pe site-ul contributors.ro.

În opinia sa, trei au fost marile probleme care ne-au adus în situația dezastruoasă de azi: planificarea proastă (sau lipsa ei), finanțarea insuficientă și sporadică, managementul de proiect incompetent.

Planificarea precară

Statul român a fost permanent confuz și a luat decizii hei-rup-iste în legătură cu centura Bucureștiului, fără vreo planificare strategică.

După mai bine de zece ani de la Revoluție în care n-a făcut nimic cu Centura (vechiul drum al forturilor de apărare), pe la mijlocul anilor 2000 au început timid lucrările de modernizare a centurii existente (indicativ DNCB), prin dublarea benzilor, pe partea de nord. Proiectele, gândite în anii 2002-2004, au fost făcute ieftin și fără gândire de perspectivă: cu intersecții la nivel, cu treceri de pietoni, fără benzi de accelerare sau drumuri colectoare. Iar ritmul de execuție a fost extrem de lent din cauza pregătirii superficiale (au fost, în special, probleme cu exproprierile și cu relocarea utilităților).

În paralel cu operațiunile de dublare de pe nord, în 2007-2008 a fost făcut un studiu de fezabilitate pentru un nou inel de autostradă, exterior centurii actuale: autostrada A0. Din păcate, după finalizare acest studiu a fost pus în sertar din lipsă de finanțare, de unde a mai fost scos abia în 2012 când s-a lansat o licitație de concesiune pentru semi-inelul sudic din A0. O licitație care avea cruce pusă de la început, dar care a fost ținută pe oxigen artificial din motive politice ani de zile.

Tot în 2008 a mai fost făcut un studiu de fezabilitate pentru modernizarea centurii existente pe partea de sud. Același tip de modernizare ca în partea de nord: dublarea benzilor fără denivelarea intersecțiilor. Pe baza acestui studiu au fost făcute licitații pentru constructori și au fost încheiate chiar și contracte de execuție la sfârșitul lui 2008. Apoi, timp de ani de zil, nu s-a alocat finanțare pentru aceste contracte, astfel că în 2014 au fost reziliate la un progres fizic de doar 3%.

Deputatul Cătălin Drulă a fost consilierul fostului premier Dacian Cioloș, care a condus „Guvernul Zero”

Ulterior, în 2015 compania de drumuri a hotărât să actualizeze studiul pentru modernizarea centurii sudice. De data aceasta au fost prevăzute interesecții moderne, denivelate. În același an CNADNR a scos la licitație, separat, o singură intersecție denivelată de pe această zonă, pasajul de la Domnești. În 2014, pe porțiunea modernizată din nord, una dintre intersecțiile extrem de periculoase unde au fost mai multe accidente fatale, la Ștefănești, a fost înlocuită cu un sens giratoriu. Ulterior, în 2016 același lucru s-a întâmplat și la “intersecția morții” de la Tunari. Iar în 2017 intersecția cu DN1 de la Otopeni a fost masiv reconfigurată pentru a rezolva parțial cozile care se formau.

Am dat toate aceste detalii pentru a înțelege haosul și lipsa de planificare în dezvoltarea centurilor rutiere ale Bucureștiului. Proiecte gândite prost, lansate în paralel, modificate pe parcurs și apoi blocate. Totul fără niciun fel de gândire unitară.

Finanțarea slabă și sporadică

Contractele de pe centura existentă pe partea sudică au fost semnate în 2008 și apoi blocate ani de zile din lipsă de finanțare. Pe partea de nord, pe sectoarele DN7-A1 și DN2-A2 abia în 2014 s-au alocat ceva bani, deși contractele erau semnate din 2011. Pentru autostrada A0 nu s-au alocat niciodată bani, în 2013 încercându-se contractarea într-un sistem de concesiune prin care investiția s-ar fi recuperat dintr-o eventuală taxă de trafic.

În prima variantă a Master Planului General de Transport pusă în dezbatere publică în toamna lui 2014, șoselele de centură ale Bucureștiului (fie inelul actual DNCB, fie noua autostradă A0) nu existau, pur și simplu. Pe harta coridoarelor europene Bucureștiul era trecut ca un punct – practic problema conectării, spre exemplu, a autostrăzii A1 Pitești-București de A2 București-Constanța nu era tratată deloc!

În tot acest timp, în care finanțarea a fost alocată sporadic, cea mai mare sursă de finanțare disponibilă României, fondurile europene nerambursabile, nu a fost accesată pentru centurile Bucureștiului. Și asta în condițiile în care, când s-a tras linie la sfârșitul lui 2015, au rămas miliarde de euro necheltuiți din aceste fonduri. Bani cu care s-ar fi putut realiza ambele șosele – și modernizarea celei existente și construirea noii autostrăzi.

Pentru ca finanțarea proiectelor de pe Centura București s-a făcut exclusiv de la bugetul de stat, banii au venit cu țârâita și mai mult au lipsit. Abia în 2016 au început în sfârșit discuțiile despre finanțarea europeană a acestor proiecte. Problema mare ridicată de experții europeni a fost exact cea a planificării. Pentru că un finanțator serios cheltuiește banii cu cap.

S-au pus o serie de întrebări: vreți finanțare europeană pentru modernizarea centurii actuale? Sau pentru autostrada A0? Sau pentru amândouă? Doar pentru partea de sud sau și pentru cea de nord? Cu autostrada A0 ce faceți, o mai faceți în concesiune (la acel moment procedura era încă, în mod formal, deschisă)? Aceste sectoare pe care le vreți construite/modernizate vor face parte din coridoarele europene? Aveti studii de trafic și analize cost-beneficiu care să fundamenteze investiția?

La toate aceste întrebări statul român nu avea răspunsuri pentru că, după cum am arătat, a investit haotic fără o strategie.

Managementul de proiect incompetent

Dincolo de lipsa unei strategii coerente și a finanțării necesare, managementul proiectelor din partea companiei de drumuri CNAIR (fostă CNADNR) și a statului român a fost dezastruos. Să luăm câteva exemple.

Pentru secțiunea dintre A1 (Militari) și DN7 (Chitila), deși contractele au fost semnate din 2011 și demarate în 2014, abia în 2016 au fost adoptate hotărârile de guvern pentru exproprierile necesare. Neavând terenul la dispoziție, antreprenorul s-a mișcat prost și fragmentat, lucrând doar acolo unde putea să o facă. Unii proprietari nu și-au primit nici astăzi banii. Este cazul a trei case de lângă pasajul Chitila. Acesta este motivul real pentru care nu se finalizează lucrările la acel pasaj și nici stratul de uzură (care din motive contractuale se pune pe întreg lotul odată) nu este pus pe acest sector.

Pentru secțiunea dintre A2 (București-Constanța) și DN2 (Voluntari), contractul cu constructorul intrat în insolvență a fost reziliat la începutul anului 2015 și relicitat abia în aprilie 2017. Doi ani i-a luat companiei de drumuri să reliciteze acest lot! A mai trecut un an de la relicitare și nu avem încă un contract semnat. Va mai trece, probabil, încă un an până vom vedea lucrări în teren. Deci în total patru ani pentru reluarea lucrărilor!

La pasajul de la Domnești, primele declarații despre realizarea sa au apărut în 2013. Doi ani mai târziu a fost lansată o licitație la care s-au depus 11 oferte în iulie 2015. Abia în mai 2017 a fost semnat contractul pentru acest pasaj, dar lucrările nu au început nici azi după un an de la semnare.

Lista de nerealizări, de termene depășite și de probleme nerezolvate este mult mai lungă. Cauza este clară: incapacitatea și incompetența CNAIR în gestionarea proiectelor de investiții.

O nouă abordare pentru managementul de proiect

Când s-a deschis discuția despre finanțare europeană pentru șoselele de centură în 2016, au apărut întrebări legitime la care statul nu avea răspunsuri. Pentru a putea da aceste răspunsuri și pentru a putea obține finanțarea europeană, în toamna lui 2016, s-a luat decizia folosirii unui instrument inovator, la dispoziția autorităților noastre, dar rar folosit: acordul de asistență tehnică cu Banca Europeană de Investiții (BEI). Prin acest acord, Banca poate oferi asistență prin experții proprii sau poate sub-contracta firme internaționale de consultanță când e vorba de o sarcină mai complexă.

În cadrul acestui acord cu BEI, a fost contractată în toamna lui 2016 realizarea unui Studiu Strategic pentru Șoselele de Centură ale Bucureștiului. Este probabil cel mai complex studiu de acest gen realizat în România. Cu evaluarea capacității infrastructurii existente, măsurători de trafic pe toate axele care intră în București și sectoarele inelului existent, cu anchete și separarea traficului pe categorii (local, de tranzit, peri-urban), cu analiza constrângerilor, cu modelarea la nivel micro a intersecțiilor, cu studierea a 16 scenarii de investiții cu costuri și beneficii, cu propuneri de îmbunătățire a planurilor existente și un calendar precis și realist de implementare.

Recent, acest studiu a fost livrat în varianta finală, după ceva întârzieri, dar și multe iterații care au dus la un produs de calitate.

Au fost studiate 16 scenarii de dezvoltare plecând de la varianta minimală în care lucrurile rămân ca în prezent, trecând prin varianta în care toate proiectele care sunt acum în derulare sub o formă sau alta (măcar scoase la licitație) sunt implementate și mergând până la varianta maximală în care se construiesc ambele inele.

Calendarul de livrare a proiectelor (ambițios, dar realist – dacă project managementul ar fi competent) este etapizat, începând de anul acesta până în 2024 când se termină ultimul proiect.

Rata internă de rentabilitate economică (RIRE) a investiției: 33,63%.

Indicatorul RIRE se folosește în analiza cost-beneficiu pentru a decide dacă un proiect aduce beneficii suficiente de banii investiți. Comisia Europeană are o limită minimă de 5% pentru a finanța proiecte. Pentru comparație, podul de la Brăila peste Dunăre are RIRE doar 10% și autostrada Sibiu-Pitești în jur de 15%.

Rata de rentabilitate a investiției în șoselele de centură ale Bucureștiului este enormă.Este, probabil, cea mai rentabilă investiție mare publică din România.

Cea mai bună veste este că pe baza acestui studiu toate proiectele din scenariul câștigător sunt eligibile pentru finanțare europeană. România poate finanța ambele șosele de centură din actualul exercițiu financiar, bani sunt în Programul Operațional Infrastructură Mare. Mai trebuie voință politică și un management competent al proiectelor.

Dacă pentru planificare și finanțare am găsit soluții pe baza studiului BEI, pentru gestionarea marilor proiecte de investiții rutiere lucrurile arată mai rău ca niciodată acum.

O posibilă soluție insituțională la criza de competență în gestionarea proiectelor ar fi putut fi noua companie de investiții rutiere. Ideea de la care s-a plecat a fost să se creeze acolo o echipă de profesioniști de primă mână. La sfârșitul lui 2016, fusese inclusiv contractată asistență tehnică de la compania națională austriacă de autostrăzi pentru operaționalizarea acestei companii (contract reziliat de noua guvernare). Toate aceste idei și premize bune s-au lovit de realitatea guvernării de azi. Mai întâi noua companie a fost abandonată vreme de 15 luni (lăsată cu 0 angajați. Pentru ca recent, omul-dezastru al infrastructurii românești, fostul director CNADNR din anii 2013-2015, Narcis Neaga, să fie numit director general acolo. Este cel mai prost semnal posibil, semnalul stopării oricărei reforme în domeniu.

Deci nici trecerea la PMB, nici noua companie de investiții rutiere nu reprezintă soluții credibile la criza din domeniu în momentul de față. Dar să vedem care a fost rolul companiei de drumuri, formal vorbind, în derularea acestor proiecte.

Pentru publicul larg nu este clar rolul instituțional al companiei de drumuri în construirea de drumuri și autostrăzi. Compania este de fapt un concesionar de drumuri. I s-a dat în concesiune (nu în proprietate!) rețeaua de drumuri naționale și autostrăzi a României, cu obligația de a le întreține și cu dreptul de a colecta rovinietă pentru asta. În plus, pentru că n-avea cine altcineva să se ocupe, i s-a dat și activitatea de management de proiect pentru construirea de noi drumuri.

CNAIR este practic un manager de proiecte de investiții în numele statului român – face licitații pentru servicii (ex. studii de fezabilitate, proiectare, supervizare, exproprieri, arheologie) și lucrări (ex. relocări de utilități, construcția efectivă de drum) și gestionează contractele care rezultă din acele licitații. Problema este că o face foarte prost.

Și aici vine soluția: externalizarea managementului de proiect. Nu există nimic din punct de vedere legal care ar împiedica statul român să externalizeze unei companii private această activitate pe care acum CNAIR o face deplorabil. O companie privată ar putea să facă aceste licitații și să gestioneze contractele rezultate asigurându-se că se livrează rezultatul la timp și la calitatea cerută. Evident, pentru aceste servicii ar fi plătită (spre exemplu, 1% din valoarea contractului) – dar beneficiile aduse României prin livrarea acestor infrastructuri de transport ar fi enorme și ar merita toți banii (de altfel, nici CNAIR nu e tocmai ieftin cu salariile de mii de euro pentru directori pe care le plătim).

Conceptul nu este nemaiauzit, fiind consacrat în engleză sub numele Construction Project Management. Înțeleg că ideea a mai fost discutată la nivel de intenție în anii 2007-2008, dar s-a blocat când și-au dat seama decidenții că asta ar fi însemnat ca licitațiile să fie derulate de compania privată. Inacceptabil – licitațiile trebuiau să fie la CNADNR sub control atent.

Ministerul Transporturilor ar putea începe această externalizare cu un proiect-pilot: implementarea Șoselelor de Centură ale Bucureștiului. În acest moment, numai prin externalizare și scoaterea proiectelor de infrastructură din mlaștina din Palatul CFR se poate ajunge la performanță.

Cifrele unui scenariul câștigător

  • Costul total al proiectelor: 1,7 miliarde €
  • Beneficiile rezultate: peste 13 miliarde €(economii de timp de transport, costuri de operare vehicule, reducere accidente, reducerea poluării ș.a.m.d.)

Varianta câștigătoare a analizei cost-beneficiu cu următoarele intervenții:

  • construirea completă a inelului de autostradă A0
  • lărgirea la 4 benzii a centurii existente în partea de SV (între DN5 și A1)
  • îmbunătățirea (prin denivelare) a tuturor intersecțiilor din partea de SE (între DN5 și A2)
  • terminarea dublărilor centurii existente de pe nord (A1-DN7 și DN2-A2)
  • pasajele de la Mogoșoaia, Domnești, Berceni și DN4

 

Studiul strategic pentru șoselele de centură ale Capitalei, realizat de firma la care lucrează Clotilde Armand

Studiul finalizat în luna februarie a acestui an de experți ai firmei de consultanță Egis, la care este director celebra Clotilde Armand, este destinat să ajute factorii de decizie în alegerea unei alternative optime în ceea ce privește dezvoltarea infrastructurii rutiere strategice în regiunea București-Ilfov, pe termen mediu (anul 2025) și pe termen lung (anul 2040). Rezultatele au scopul de a facilita estimarea nevoilor de investiții necesare în viitoarea infrastructură rutieră și de a clarifica diferitele posibilități de fazare a acestora, pentru a răspunde cererii de trafic previzionate pentru diferite etape între prezent și anul 2040.

Clotilde Armand, colega de partid a lui Cătălin Drulă, este director la firma Egis, care a conceput studiul

În acest studiu au fost dezvoltate și analizate mai întâi 16 opțiuni folosind o analiză multi-criterială care vizează selectarea celor mai favorabile. Aceasta a dus la o listă restrânsă de șase opțiuni, toate fiind evaluate din punct de vedere economic pentru a rafina rezultatele.

Opțiunea „Fără regrete” este o opțiune viabilă din punct de vedere economic, care ar trebui implementată în prima etapă, indiferent de opțiunea mai completă care trebuie selectată pentru un orizont de timp mai îndepărtat. Această opțiune va îmbunătăți singura în mod semnificativ situația actuală. Lucrările sunt deja angajate, iar procedurile de achizitie sunt în curs de desfășurare.

Referitor la cele șase opțiuni principale analizate, rezultatele analizei economice arată că toate sunt viabile. În plus, rezultatele economice ale tuturor opțiunilor se încadrează în aceeași serie de valori ridicate.

Toate cele șase opțiuni iau în considerare execuția unui drum orbital nou, complet sau parțial, pe intreaga lungime. Cu toate acestea, opțiunea 16 oferă soluția mai sensibilă, deoarece este cuprinzătoare pe tot aliniamentul.

Pentru momentul implementarii complete a intregii scheme, se poate anticipa că Drumul de Centură existent va funcționa ca un bulevard interior, pentru colectarea și redistribuirea traficului în limitele Bucureștiului. Drumul nou orbital ar avea o funcție mai regională și națională. Se poate aștepta ca tandemul celor două să ofere o capacitate de trafic pe termen lung care ar contribui foarte mult la dezvoltarea județului Iflov.

Andi Topală

 

DISTRIBUIȚI